智能汽车的应用难道只需要潜心研发车就够了吗？

早些年科技巨头就潜心研究智能无人汽车，结果都表明，其造价过高，很难适应普通大众的承受能力，其次就是安全性无法保证。难道智能无人驾驶车就要湮没于科技浪潮中吗？华人运通担任起了时代的弄潮儿，更换了一条与众不同的道路，也就是开发“智路”。

与目前大多数汽车制造商和互联网公司的单体智能路径不同，华人运通与合作伙伴们将打造基于“车路协同”的自动驾驶解决方案。也就是说，在发展汽车智能化的同时，提升道路系统的智能化水平，通过智能网络，将路、车等要素连接起来，实现更加可靠的自动驾驶。

事实上，在自动驾驶发展的过程中，已经有不少人意识到单体智能成本高昂的问题。在去年的世界交通大会智慧交通论坛上，清华大学自动化系系统工程研究所所长张毅就曾大力推介基于“车路协同”平台的自动驾驶路径，企业层面，福特、阿里巴巴、百度等都已在这一方向展开布局。

在当天的发布会上，华人运通董事长丁磊不止一次地向媒体传达他的理念：“智能汽车一定要和智能道路结合才能发挥价值。单纯地说L2、L3级，如果没有智能的路来配合，就是不完整的，哪怕是L5，你也不敢开。”

丁磊表示，华人运通意在通过此次“智路”项目提供实验环境，让未来各个级别的自动驾驶车辆与智捷交通系统协同。因此，他们还特意强调，这是一条“开放式”道路试验平台，华人运通高级总监果铁夫对智库君表示：“未来一定会做技术授权。”

对于车路协同和自动驾驶而言，这仅仅是个开端，随着越来越多的参与者加入，这套更为系统的解决方案有望取得突破。在业内看来，对道路的智能化改造，不仅能够推动自动驾驶的发展，也是运营智慧交通、智慧城市的关键一环。

与单体智能相比发展“车路协同”有什么优势吗？

丁磊为何盛赞车路协同发展的新型路径？一方面他认为，单体车辆的智能化难以真正落地，在安全上有诸多隐患，例如，传感器及相关系统从车辆自身出发，感知范围小、场景信息少，无法全局了解交通情况，面对突发状况，系统也不能及时作出反应。

“（单体智能）你可能知道几十米以外的情况，但是几百米、几公里以外呢，车能够接收到信号吗？自动驾驶是个系统工程，你在车上装再多传感器都没用。”丁磊表示。

在车路协同系统中，通过智能路侧设备收集车辆行驶中的诸多信息，并将其上传至网联数据中心，再分发给智能汽车，从而实现对路况的感知。在空间上，路的感知能力理论上是强于车本身的。

另一方面，单体智能的自动驾驶系统成本高昂。德国交通、建筑与城市发展部咨询委员会委员、德国宝马集团前全球研发副总裁沃尔克·辛德勒也坦言，德国在自动驾驶方面主要采取的是一种更昂贵的策略，即让单体汽车更加智能，这种路径要求高昂的设备投入费用，对汽车硬件的算力也提出了更高要求，导致一辆车的成本会提升10万欧元左右。

在车路协同的方案中，自动驾驶车辆的感知设备要求则可以降低，成本也能得到控制。

但显而易见，在这套系统中，成本将被分铺在路侧设备和通信上。那么，广泛铺开之后，是否会同样面临总体投资高昂的问题？

“实际上，改造智路比改造物理的路简单多了。从施工角度而言，就像装配信号灯和天线一样容易。这套建设硬件并不复杂，只是背后系统复杂，但系统是可以复制的。从投入上说，比单体智能小得多。”丁磊解释，“我们的预算现在不能透露，但这是要投在路上的，是非常合理的投资。”

在丁磊的设想中，“智路”除了协助自动驾驶技术研发外，也有利于城市的综合交通调度。“路上的照明情况和通行情况，通过集中的运算和云调度，可以协助宏观调控和微观引流。”

这一愿景与华人运通的“三智”（智能汽车、智捷交通、智慧城市）战略协同，但丁磊强调，这并不意味着华人运通要“造车又造路”。“车在城市中是数据和信息的节点，智慧城市建设需要对交通要素进行新的开发，希望能通过华人运通的枢纽，推进交通和城市快速实现智能化。按照这个逻辑，资金还是非常有边界的。”

    我们期待智能化早一点的到来，也期待中国科技可以走在世界前列。